К вылету допущен - как проверяют самолеты

Гражданская отечественная авиация сегодня больше всего представлена иностранными воздушными судами. Фирмы-производители понимают свою ответственность перед этим, поэтому для проверки состояния каждого самолета составлен многоступенчатый комплекс мер, исполнять которые требуется неукоснительно.

По временным показателям указанный комплекс подразделяется на обязательные проверки:

• на исходе определенного периода с момента ввода судна в эксплуатацию;
• после набора определенных часов, проведенных в воздухе.

Таким образом, самолет, не летавший и часа, перед рейсом пройдет ту же тщательную проверку и техническое обслуживание, что и постоянно используемая машина. И наоборот. Подобные требования строго регламентируют все фирмы-производители вместе с подробной инструкцией по проведению проверок для каждой марки самолета.

Попадая в воздушный парк авиакомпании, любая крылатая машина «обзаводится» персональной картой техобслуживания. С этого момента все действия технического персонала по отношению к воздушному судну детально прописываются на карте с указанием вида, времени выполнения работ.

Записи обязательно заверяются контролирующим специалистом.

Какие виды проверок воздушных судов существуют?

Работоспособность летательных судов проверяется целым набором тестов-чеков (check). Масштабность их бывает:

• легкая;
• средняя;
• полная (сложная).

Легкий мониторинг включает в себя 3 направления:

• транзитный (transit-check);
• каждодневный (daily-check);
• недельный (weekly-check).

Названия говорят сами за себя. То есть транзит-проверка предваряет каждый очередной вылет, daily-check производится ежедневно с интервалом от 24 до 36 часов, недельный осмотр проводится каждую неделю. Ежедневное ТО выполняется преимущественно ночью, еженедельное – в удобное время, на открытом поле либо в ангаре.

Техобслуживание средней степени охвата делится на:

• А-check, с подкатегориями A1, A2, A4, A8;
• В-check.

Проверка типа А назначается самолету один раз за месяц, а также после накопившихся 500 часов в небе. Обслуживание машины по этому типу проводят, как правило, ночью, под крышей ангара аэропорта, на территории заводского цеха. Цифра подкатегорий означает глубину проверки – чем больше показатель, тем больше аспектов охватывает ТО.

Также ночью в ангаре техники-специалисты осуществляют чекинг типа В. Его частота составляет примерно раз за 3 месяца. Важный нюанс технических чеков в том, что они не подменяют друг друга и проводятся автономно, независимо от того, сколько раз проводился другой тип проверки.

Так называемые «тяжелые» проверки – самые основательные. Это:

• С-check: назначается каждые полтора-два года (15-24 мес.) либо через 4 тыс. часов налета, имеет подкатегории С1, С2, С4, С6, С8;
• D-check: фундаментальное техническое обслуживание и ремонт на протяжении 1-1,5 месяцев раз в 10-12 лет.

Обе разновидности относятся к весьма дорогим и очень сложным категориям техпроверок летательных машин. Процесс занимает месяц, иногда больше, работа выполняется техниками специализированных фирм, имеющих соответствующие лицензии и сертификаты на ТО/ремонт конкретных воздушных судов. В иных случаях масштабное обслуживание проходит на базе непосредственных заводов-изготовителей.

К слову, если C-check вместе с подкатегориями подразумевает трехнедельный осмотр и приведение в порядок самолета, исходя из разных характеристик эксплуатации, то тип D представляет собой полный разбор авиатранспорта.

Все приборы, детали, элементы конструкции, оборудование, агрегаты полностью демонтируются, после чего подвергаются детальному осмотру. Перешагнувшие порог изношенности элементы заменяются, поврежденные ремонтируются.

Дефекты определяются с помощью особых, высоких технологий:

• капиллярной дефектоскопии;
• ультразвукового контроля;
• вихретоков;
• рентгена;
• магнитно-порошкового контроля.

Фактически получается, что самолет собирается заново. Потому у авиаторов нет такого понятия, как «изношенный», «старый» аэротранспорт. Обновление авиасудна происходит постоянно, на протяжении всего времени его эксплуатации.

По той же причине является форменным заблуждением мнение, что неприглядный внешне самолет столь же ненадежен. Внешняя отделка – дорогостоящая процедура, не влияющая на производительность. В то время, как техническое обслуживание самого устройства воздушных судов – практически аксиома. Так что не нужно судить по внешности, спокойных вам полетов и незаметных посадок.